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蔚来,是不是太乐观了?

时间:04-13 来源:最新资讯 访问次数:135

蔚来,是不是太乐观了?

    导语  Introduction  爱之深,责之切。  作者丨崔力文  责编丨杨 晶  编辑丨靳鹏辉  入行近四年,如果要问对于哪家车企最有那种莫名的感情?我会毫不犹豫的选择——蔚来。  原因,非常简单。    无论经历多少偏见、质疑甚至非议,这家新势力近九年所做的事情,回看中国汽车行业几十年的发展,就是独一份的,完成没有任何可以参考的模板。在李斌的带领下,蔚来无疑蹚出了一条属于自己的路。  但爱之深,责之切。  作为见证者,对于它另一维度的情绪,更像是:“恨铁不成钢,明明可以做得更好,却总是差一口气。”许多时候,感觉蔚来的某些决定,经常会稍显突兀与理想化。  当外部大环境还在变得愈发恶劣与残酷,这家新势力造车好似生活在乌托邦中,并不能很好的进行感知与应对,缺乏那种强执行力与狼性思维。  当然,在部分读者看来,上述观点或许略显感性。可当下就是我心中最真真切切的想法,尤其是在本周参加过蔚来的一场媒体沟通会后。  “非要现在?”  实际上,对于文章开篇提及蔚来那场媒体沟通会的主要内容,很多人已经有所耳闻。总结而言,就是高阶辅助驾驶NOP+订阅费用的出炉,以及免费换电权益的进一步退坡。    具体来说,根据蔚来官方消息,增强领航辅助NOP+将于7月1日正式发布并开启订阅,支持按月订阅,价格为每月380元。  在2023年5月31日前提车或支付定金购买ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主,及2023年7月31日前支付定金购买全新ES8车型的首任车主,可获得2年NOP+免费使用权。  与此同时,自2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7(参数丨图片)、ES7、EC7和ET5车型的首任车主,充电桩即将调整为付费购买安装,每月免费换电次数统一调整为4次。  在2023年5月31日前支付定金购买上述车型,及2023年7月31日前支付定金购买全新ES8车型的用户,首任车主权益保持不变,仍按照是否安装免费充电桩享受每月4次或6次免费换电。    至此,一项项拆分来看。  首先,站在行业良性循环与发展的角度,增强领航辅助NOP+实行按月订阅,绝没有什么不妥。毕竟,身处各行各业,消费者为某些附加高级功能另外买单,就是天经地义。  可汽车行业有所不同的是,无论承认与否,对于一部分用户,高阶辅助驾驶现阶段依然不是刚需。在蔚来之前,并不是没有新势力友商做出过类似的尝试,可最终都草草收场,反之不得不进行软件的免费标配。  更通俗来说,“订阅制”的普及,的确是坚定不移的大方向。可现在,究竟是率先确保普及率的上升,令更多车主体验到?还是继续做所谓的“开拓者”,大概率会遭到装车率不及预期?一直是摆在那里的两难问题。    今天文章的主角,显然选择了后一种做法。而接下来,这家新势力将会取得一个怎样的结果,相信没有谁能打“包票”。  相比之下,继续站在企业发展的角度,免费换电次数的减少,直到最终全部按需收费,同样是无可厚非的必经之路。  毕竟,自掏腰包补贴,终归是不可持续的。  回顾过往,中国车市除蔚来以外,没有谁一直给予自家用户如此福利。而单月免费换电从6次变为4次,对于大多车主来说依然“够用”,还是基本能够覆盖其出行的需求。    只不过,粗略算一笔账,按照蔚来自己的定价体系,上述多项权益的退坡,致使6月1日后购车的潜在消费者,直接“损失”最多达到近3万元,甚至完全可以变相理解为“涨价”。  当然,此消息一出,对于那些临门一脚的准车主,还是起到了“逼单”的效果,但对于更多仍处在犹豫中的潜在用户,不排除部分人被“劝退”。  顺势,望向更深处。  就我个人而言,站在冷静客观的维度,还是能够理解蔚来所作所为的出发点,以及那些“难处”。可就如本段小标题,更大的疑问则集中在:释放的时机是否合适?    众所周知,今年的中国车市,随着特斯拉与比亚迪两位“大魔王”的疯狂出刀,“价格战”还在愈发激烈的进行中,丝毫没有收场的意思。而各家车企,主动也好,被动也罢,能做的只有参与其中,在充满荆棘的丛林中抢肉吃。  反观蔚来,“逆势而行”虽然看似充满勇气与信心,但带来的结果是好是坏,此刻相信没有谁能够给出一个必定向好的答案,尤其是中国车市还处在这样一个波动与残酷的局面之中。  “将来换电一定会是全部收费的,只是个时间问题,智能驾驶软件订阅的模式,也总要有人开始做。”  上述一段话,来自本周媒体沟通会专访环节的蔚来联合创始人、总裁秦力洪。道理不假,可依然想要反驳:“非要现在?就不能再等一等?等一个走势更加明朗的节点?”  的确,蔚来是拥有一定抵御风险能力,可还没强到能够抗衡整个大盘。  “不能再食言了。”  此刻,依旧清楚地记得,NIO Day 2022后的专访环节,李斌对于2023年的销量目标,曾做出了预期。    “虽然超过奔驰、宝马和奥迪还有距离,但超过雷克萨斯我个人很有信心。” 在他看来,“随着NT2平台8款产品的全部切换完成,并逐一开启交付,蔚来将展现出足够强悍的竞争力。”  可问题在于,身为日系豪华品牌的“独苗”,雷克萨斯身处中国车市已经颓势尽显。在2021年达到超22万辆的历史最高点后,2022年其总量下降16%。进入2023年以来,终端表现进一步下滑,2月全品牌销量同比下降19%。  换言之,超越渐渐走低的雷克萨斯,并不能给予蔚来一个足够具有含金量的证明,去打消长久以来存在的偏见、质疑甚至非议,这家新势力造车显然需要拿出一份更加强势的成绩单。  也恰恰基于上述背景,北京时间3月1日,2022全年财报发布会后的电话会上,李斌最新表示,“蔚来2023年的销量具体目标为同比翻倍至24.5万辆,在今年四季度可实现盈亏平衡。”    可刚刚过去的一季度,这家新势力造车仅交付新车3.1万辆,月均交付刚刚超过1万辆,距离24.5万辆还有超21万辆的差距。平均到剩余9个月,月均需要近2.4万辆,才能完成李斌给出的目标。  无独有偶,本周的媒体沟通会上,后者虽然再次强调:“蔚来即将进入销售旺季,未来4个月,将交付包括ES8、EC7在内的五款NT2.0平台的新车,至7月底形成8款产品在售的产品矩阵,将覆盖高端市场80%的用户需求。”  进一步了解后得知,在这家新势力的计划中,ET5系列、ES6将每月合计贡献2万辆;ET7、ES7、ES8将每月合计贡献0.8-1万辆;EC7、EC6将每月合计贡献0.2-0.4万辆,由此支撑最高3万辆的月度销量目标,与同比翻番的年度销量目标。    但即便这样,还是不得不点出目前ET5终端表现远远没有达到预期,以及ET7、ES7订单储备不足的颓势。  因此,下周上海车展即将入场的全新ES6,无疑彻底肩负了这家新势力“全村的希望”。而作为旁观者,更希望既然权益已经退坡,那么这款产品的售价能够相对更具有诚意。  毕竟,想要甩掉“蔚1万”的帽子,其真的不容有失。作为参考直接竞争对手理想L7,3月零售量已经超过7000辆。  “我们二季度的 VAU就是多卖车,如果再没有什么起色,还是每个月1万多辆,那我和力洪就该去找工作了。”    同样,还是本周媒体沟通会的专访环节,李斌用略带调侃的口吻,直接拖出了蔚来眼下最重要的事情。  毫无疑问,巨大的压力与挑战就摆在那里,但造车就是没有轻松可言,作为掌舵者仍需其硬着头皮去克服与越过。不然,曾经那段“至暗时刻”,谁都无法预测会不会再次上演。  总之,对于蔚来,无论全年销量同比翻番,还是年末盈亏平衡,如本段小标题所言,“都不能再食言了。”  很长一段时间,外界总是愿意用“深蹲后的起跳”来形容这家新势力,可爱之深,责之切,就我个人依旧想要提醒:“光深蹲可不行。”  当然,对于现在与未来,千万别太乐观。  |崔力文|  爱车如命,  更爱电动汽车的小编一枚~  THE END

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